鹽城啞光純鋁箔袋(比亞迪為何頻現“起火門”？車主稱某批次刀片電池故障率高達25%)

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鹽城啞光純鋁箔袋(比亞迪為何頻現“起火門”？何频車主稱某批次刀片電池故障率高達25%)

引言 | 蘿卜快了也要洗泥

6月14日，國家應急管理部公布了2022年第一季度新能源汽車火災數據。现车今年1-3月，主称障率國內發生新能源車火災共計640起，某批相比去年同期上升32%，片电遠高於交通工具火災平均（8.8%）增幅。高达

對於這個數據的起火门“達成”，作為新能源銷量老大的盐城哑光比亞迪，起到了厥功甚偉的纯铝次刀池故作用。據網友的箔袋比亚不完全統計，2022年至今比亞迪已發生了超過40起記錄在案的何频"起火" 事故。而且並非集中在單一車型上，唐、漢、秦、宋、海豚等熱銷車型，沒有一個能逃脫 "起火" 的命運。

▲圖片來源：網絡

在很多人的印象中，比亞迪一直以電池安全著稱。為何它能成為 "起火" 大戶呢？它的電池技術到底有沒有問題呢？車聚君帶大家一起探討。

一、電池技術發展編年，兩年“三級跳”

比亞迪算是國內最老牌的動力電池生產商了，它1995年成立時就是以造電池為主業，到2003年已成長為全球第二大動力電池生產商。

▲圖片來源：比亞迪官網

2006年比亞迪研發出世界上第一款鐵動力電池ET-POWER（學名磷酸鐵鋰電池），這種電池成本低、循環壽命長、安全性出色，迅速成為主流新能源車用電池，也奠定了比亞迪在動力電池行業的地位。

但磷酸鐵鋰電池也有致命缺點，那就是低溫性能差和能量密度低。前者導致新能源車型冬天續航銳減，後者導致續航裏程遲遲無法突破。在那個按照續航補貼的年代，比亞迪可以說處處受製。在與以三元鋰電池為主的寧德時代競爭中，慢慢處於劣勢。

比亞迪也嚐試過轉三元鋰電池路線，推出過622三元鋰電池，但市場反饋並不算好。整體看，它在三元鋰電領域不像寧德時代那樣順風順水。

▲圖片來源：寧德時代官網

2011年，寧德時代與寶馬達成戰略合作關係；2015年，寧德時代超過LG化學和三星SDI，進入全球動力電池出貨量前三甲；2018年，寧德時代奪得全球動力電池銷量冠軍，並一直延續至今。

所以雖然比亞迪是動力電池的開創者，但早期的發展卻並不順利。

進入到2019年，比亞迪的經營狀況頗為堪憂，車型銷量不溫不火，電池業務也未見明顯起色。2019年中國動力電池裝機量為62.2 GWh，寧德時代31.71 GWh的裝機量占比51.01%，已經完全碾壓比亞迪。

按當時的勢頭看，比亞迪無力回天，失去了在電池領域的話語權。

▲圖片來源：比亞迪官網

轉機發生在2020年3月份。比亞迪做了一次非常大的技術躍遷，那就是推出了“刀片電池”。這種電池包在化學元素配比上並沒有特別之處，依然是傳統的磷酸鐵鋰電芯；但在成組的物理層麵，卻有了重大變化。

傳統電池都是通過電芯組成模組，再將模組放入電池包。而比亞迪的“刀片電池”，在成組時直接跳過了模組，這讓它在同樣的空間內裝入了更多的電芯。當電池受到擠壓或者撞擊時，通過電芯本身的強度來承壓。

這是一種巧妙的思路，相當於把之前茶葉罐裏的獨立小包裝去掉，直接放茶葉。這樣茶葉質量沒變，但能裝下更多的茶葉，還省下一筆包裝費。

從另一個角度看，在沒有了模組承壓之後，電芯就少了一層保護，耐撞閾值很可能變低，特別是如果車身剛度不夠大時，會進一步加大電池包形變的風險，進而增加熱失控發生的概率。

而消費者看到的是，刀片電池讓漢EV實現了600km+的NEDC續航，雖然依舊沒有解決天生的低溫續航差的問題，但對比之前的產品有了不小的進步，因此市場反響越來越熱烈。

▲圖片來源：比亞迪官網

2021年3月，嚐到甜頭的比亞迪放出第二招：推出了三款DM-i超級混動車型，搭載了最新的混動專用刀片電池。這種電池又對普通刀片電池的結構進行了大改， 每節刀片電池由多節卷繞電芯串聯而成，用軟鋁包裝進行第一次密封，再用硬鋁外殼包裝進行第二次密封。

在發布會上，比亞迪強調這種混動專用刀片電池可以組成8.3－21.5kWh的電池包，讓插電車型達成50－120km的純電續航裏程。

但僅僅一年之後，比亞迪漢DM-i的電池包容量又增至了37.5kWh，純電續航做到了242km，一時參數獨領風騷，市場反應熱烈。

▲圖片來源：比亞迪官網

再到今年5月21號開啟預售的海豹，比亞迪聲稱采用了全球首發的CTB技術，也就是電池車身做成了一體化。

以前的電芯到模組再到電池包，算是電池“三明治”；而如今刀片電池、車身地板和底板組成了整車“三明治”結構。兩年時間，實現電池技術“三級跳”，這種快速而激進的創新在全球汽車行業也非常少見。

許多媒體對比亞迪的“三級跳”給予了高度評價，粉絲們也歡呼雀躍，用戶也熱情高漲，很多城市提車需要三個月以上。相應的，比亞迪的市場銷量也節節攀高，其市值也創下全球汽車企業第三的神話。

但在這種快速而激進的創新背後，安全性能否始終如一的保證就打上了問號。每次的技術躍進，都不可避免降低了安全冗餘，很可能帶來新的結構性風險。隻是市場上的歡呼和滾滾而來的利潤，似乎讓比亞迪放鬆了警惕。

▲圖片來源：微博用戶@朱玉龍-YL

不斷燃起的大火，以至於讓有的物業發出通知：建議各企業梳理小區比亞迪唐電動汽車，勸離車庫。

二、訪談業內工程師，磷酸鐵鋰也會起火？

從新能源汽車的領導者，突然變成被“勸離” 者，這著實讓人尷尬。可比亞迪最近的起火事件確實層出不窮，超出了普通人對電池安全的認知。

這中間到底有什麽樣的可能原因？

車聚君訪談了幾位業內工程師，大家也無法給出準確的原因，但提供了一些寶貴的思路，與大家分享一下。

▲圖片來源：比亞迪官網

電池行業有A品和B品的區別。比如早些時候某新勢力就中過招，因為電池巨頭給他們供的是B品，A品則供給了寶馬、大眾這些國際大廠。比亞迪是否也有AB品，或者是否在熱銷期間將B品當作A品使用就不得而知了。

在電芯製造過程中，需要把正負極使用的鋁箔、銅箔切成段，還要用激光切出極耳。如果工藝稍有疏忽，就會把鋁屑、銅屑掉到箔材上；這樣在隔膜壓實中，這些雜質會產生一定穿刺。在使用中，穿刺處會更容易產生內部短路，最後引發熱失控。

如果廠家有強大的BMS預警能力，也能夠在很大程度上避免起火。不過根據實際車型表現，比亞迪的軟件能力並不太突出。

▲圖片來源：車質網

據一位唐新能源車主在車質網的投訴，他所在的車主群中，約有200台21款唐新能源，其中有5輛確認刀片電池故障需更換電池。因此在這一批次中，比亞迪刀片電池的故障為2.5%，換算成ppm更是高達25000！

如此高的故障率駭人聽聞，車聚君僅在10年前大眾DSG事件中見過。

那麽就有了一個關鍵問題：A品與B品的定義有無明確標準？比例有無統一規定？使用規範上是否有所不同？

答案大致是否定的。業內一般會在電芯下線後分類，一般來說A品電壓差異值在0.3毫伏之內，B品差不多在0.6毫伏之內。在AB品在外觀上並無差別，甚至在使用時也無明顯差別，隻有在高負荷快充、猛烈撞擊、進水或極端溫度下，B品電池才會有更大機率發生熱失控。

對於比亞迪這種電池自產自銷的企業來說，大概率是不能杜絕B品上車的。

▲圖片來源：網絡

尤其是在當前頻頻“爆單”的情況下，比亞迪的生產壓力非常大，甚至不惜屢屢“闖紅線”。2021年9月，比亞迪長沙工廠就曾被勒令在VOCs監控、塗裝過程以及回收等環節進行整改。2022年春天，又因“排放門”被附近居民強烈抗議。可見比亞迪生產壓力之大，甚至不惜為此惹眾怒。

在這種供不應求的情況下，指望廠家主動將製造工藝不那麽優秀的B品電池拒之門外，幾乎是不可能的。

4月29日，國家市場監督管理總局網站顯示，比亞迪召回9,663輛唐DM電動汽車，原因是這部分車輛的動力電池包托盤由於製造原因，托盤透氣閥安裝麵不平整，有進水風險。這可能造成動力電池係統電氣回路故障，極端情況下有引起動力電池熱失控的風險，存在安全隱患。

這說明，比亞迪唐的電池確實存在缺陷。

當然，本文所列的比亞迪“起火”案例，其起火的具體原因需要《火災事故認定書》的公開，如果比亞迪能主動公開相關起火事件的原因就更好了。否則，期待國家相關部門主動介入調查並給公眾一個真相。

車聚小結

2020年底，車聚君率先在業內詳細批露了漢EV冬季續航隻有200多公裏的事實，遭到了比亞迪粉絲的大量攻擊和汙蔑；於是我們又進行了漢EV的實測，從上海一路開到鹽城再返回，有直播為證。結果是低溫續航打折率為54%，有效行駛裏程僅252km。

車聚君為了這次“布衣之怒”承受了相當大的壓力。不但迪粉慫恿廠家起訴我們，廠家工作人員也對車主說：“車聚網這種小媒體為了博眼球，故意整負麵消息，然後收取廠家費用再洗地。”

我們為此發出過嚴正聲明，車聚網和比亞迪沒有過、也不會有商業合作。

如今我們又站出來探討比亞迪的起火問題，可能依舊會遭遇狂風驟雨般的攻擊；但這種涉及公共利益的事總得有人站出來，不論媒體大小。

安全無小事，期待早日看到真相和解決方案。